Pilotovi se nechtělo střílet, ale musel. Sestřelení letu KAL 902

Kapitán Alexander Bosov, pilot záchytného stíhacího SU-15 TM patřícího do sestavy 365. stíhacího leteckého pluku, se snažil splnění rozkazu k sestřelení čtyřmotorového letadla oddálit. Byl vyslán, aby zachytil neidentifikovaný cíl, který pronikl nad jednu z nejstřeženějších částí SSSR, nad vojensky exponovanou oblast kolem města Murmansk. Nyní měl Boeing 707 jihokorejských aerolinií po své levé ruce a snažil se máváním křídly a rozsvěcováním světlometů upoutat pozornost. Několikrát své naváděcí středisko po frekvenci upozorňoval, že podle všech znaků je to civilní letoun.

Ale rozkaz zazněl. Bosov upravil rychlost letounu, vzdálil se na bezpečnou vzdálenost, snížil výšku a současně odpálil dvě protiletadlové rakety Vympel R-60 vybavené infračervenou naváděcí hlavicí. Ve tmě pak sledoval, jak se k nic netušícímu boeingu blíží ze zadní polosféry dvě bílé stopy. Bylo 20. dubna 1978, 22:42 místního času.

Příběh letu KAL 902, který se na den přesně odehrál před čtyřiceti lety, je pozoruhodný hned z několika důvodů. Mimo jiné i proto, že ani v dnešním světě, vybaveném mnohem sofistikovanější technikou, není o lidská nedorozumění nouze. 

Z Paříže na smrt

Jihokorejské aerolinie Korean Air Lines obsluhovaly pravidelnou linku KAL 902 z Paříže do Soulu s jedním mezipřistáním v Anchorage. Na let, který se měl uskutečnit ve čtvrtek 20. dubna 1978, čekalo v hale pařížského letiště 97 cestujících a celkem 13 členů posádky. Jejich počet byl navýšen z důvodů dlouhého letu a zajištění rovnoměrného odpočinku všech členů. Na úseku z Anchorage do Soulu měla s letounem pokračovat toho času odpočívající posádka pod vedením kapitána Kim Chang Kyua. Druhým pilotem byl S. D. Cha a navigátorem Lee Kun Shik.

Pro tuto linku používali KAL takzvanou Polární trať, která vedla přes severní část Grónska i Kanady. Povolení létat na polární trati spadalo do gesce americké FAA (Federal Aviation Administration) a to na základě splnění celé řady specifických podmínek. Jednou z nich bylo přesné navigační vybavení, v daném případě musel být na palubě INS (Innertial Navigation System), jehož přítomnost na palubě měla být vyznačena v letovém plánu.

Jak se však ukázalo, letový plán letu KAL 902 vykazoval, mírně řečeno, určité nedostatky. V kokpitu jihokorejské 707 imatrikulace HL-7429 se nacházel pouze navigační systém LORAN a Směrový setrvačník (Directional Gyro), a ne vyžadovaný systém INS.  

Letový plán je přitom pro poskytovatele letových provozních služeb ten nejdůležitější dokument. Obsahuje všechny nezbytné údaje o letu, cestovní hladinu, rychlost, parametrické údaje o trase letu. Písmena a zkratky vyjadřují úroveň vybavení navigačními i komunikačními přístroji. Tak, jak se letoun pohybuje po plánované trase, je s časovým předstihem distribuován všem zainteresovaným složkám prostřednictvím letecké komunikační sítě. Tím se každému letu zároveň poskytuje statut případné tzv. pohotovostní a pátrací služby (velmi laicky řečeno díky tomu by se mělo díky tomu zajistit, že o letadlu budou všichni vědět a v případě nouze se mu dostane pomoci, pozn.red.)

Zhruba hodinu a půl poté, co se KAL 902 odlepil od dráhy pařížského letiště Charlese de Gaulla, vstoupil do oblasti letových cest nad severním Atlantikem, takzvaných North Atlantic Tracks. Pro vstup do tohoto prostoru vydává řízení letového provozu zvláštní povolení, nařizující udržovat cestovní hladinu, rychlost a pravidelně ohlašovat svoji polohu. To je základní princip separace mezi letouny v takzvaném procedurálním prostředí, tedy tam, kde není radarové pokrytí. Přitom platí, že tok letadel z Evropy do USA a Kanady je veden v severnějších šířkách a je tak geograficky oddělen od jižního toku letadel směřujících do Evropy.

Když se po dalších zhruba dvou hodinách KAL 902 nacházel v letové hladině 310 nad severním pobřežím Kanady, nad ostrovem Ellesmere, 800 kilometrů jižně od zeměpisného severního pólu, odehrál se v jeho trajektorii zásadní moment celého příběhu. Z původního kurzu, kterým posádka až dosud sledovala polární trať, se letoun začal plochou zatáčkou stáčet doprava téměř o sto stupňů. Na této nové jihovýchodní trajektorii setrval v letu další hodinu. 

Navigace při letech přes oceán, stejně jako je tomu v polárních oblastech (nad 78. rovnoběžkou), má svá specifika. Jak uvádí bývalý pilot A 310-300 ČSA David Kec: „Stejně jako je tomu i u jiných letů, je jeden pilot vždy mluvící (má na starosti komunikaci s řídícími složkami) a druhý letící (vykonává samotný let a sleduje přístroje), což samozřejmě neznamená, že se oba piloti vzájemně nekontrolují. Dvoučlenná posádka se při letu přes oceán navíc musí podělit o další povinnosti. A není toho zrovna málo. Patří mezi ně například vedení navigační, takzvané plotovací mapy, do které je zakreslována trajektorie letu, sesouhlasená s údaji z navigačních přístrojů. Mapa obsahuje význačné vstupní a výstupní body, včetně bodů rozhodnutí. V letadle pak letící pilot zadává do palubního systému FMS (Fllight Management System) navigační body a souřadnice každého desátého poledníku (přesněji každého poledníku s označením v celých desítkách, tj. 10., 20. atd.). Tato činnost probíhá velmi pečlivě a byla druhým kolegou vždy zpětně zkontrolována. Během letu se pak poloha kontrolovala vždy při průletu každé zadané polohy, navíc s tím, že po cca pěti až deseti minutách letu po průletu poledníku se do plotovací mapy zakreslovala poloha odečtená z FMS. Tím se potvrdilo, že jsme poledník opustili správným kurzem. Na což byla i fráze, kterou jsme mezi sebou používali – poloha v pořádku“.

I když neznáme přesný způsob práce tříčlenné posádky jihokorejských aerolinií při letu v blízkosti polární oblasti a připustíme chybu navigačního přístroje, zůstává s podivem, že dalších několik desítek minut posádka tuto změnu nezaznamenala. Stačilo k tomu pouhé srovnání polohy toho nejvýraznějšího nebeského bodu, kterým je Slunce.

Útok

Jihokorejský letoun se na obrazovkách radarů systému protivzdušné obrany objevil ve vzdálenosti 300 kilometrů od pobřeží SSSR jako neznámý, neidentifikovaný cíl pohybující se rychlostí 900 km/h ve výšce 9 000 metrů. Současným kurzem mířil nad Murmansk. 

Vzhledem k parametrům cíle bylo jasné, že je to proudový stroj. Vracel se snad na některou základnu z výcvikového či průzkumného letu Tu-95, o kterém Velitelství Severní flotily nevědělo?! Nebo to byl letoun NATO, který prováděl v blízkosti sovětské strategické základny průzkum?! Studená válka byla v plném proudu a obě strany na sebe vzájemně dohlížely.

Když se potvrdilo, že žádný letoun ze stavu sovětského námořnictva nechybí, byl vyhlášen poplach. Ve 22:19 překročil boeing státní hranici severně od Murmansku a pokračoval jižním kurzem, napříč poloostrovem Kola. Tou dobou se již k němu přibližoval stíhací letoun Su-15 TM ze sestavy 365. stíhacího pluku vedený kapitánem Alexandrem Bosovem.

Suchoj 15 TM, v kódu NATO „Flagon“, byl vylepšenou vývojovou verzí dvoumotorového stíhacího letoun z roku 1971. Zbraňové vybavení tvořil v daném okamžiku zabudovaný kanon ráže 23 mm a dvě rakety Vympel R-60 s infračervenou naváděcí hlavicí. Vzletová hmotnost letounu dosahujícího rychlosti přes dvě Machova čísla byla téměř osmnáct tun.

Bosov jej na obloze objevil bez problémů na úrovni letecké základny Afrikanda zhruba 200 kilometrů jižně od Murmansku. I v nastávající tmě šly rozpoznat čtyři kondenzační sledy, které jako by na sedmsetsedmičku ukazovaly prstem. Siluetu letounu znal důvěrně z předchoozích záchytů průzkumných letounů EC-135 nebo RC-135, postavených právě na platformě sedmsetsedmičky.

Spojení se zemí nebylo nejčitelnější, a tak na velitelství nejdříve došla zpráva, že letoun má kanadské imatrikulační značky. Vzápětí došlo k vyjasnění, když Bosov dokázal popsat „čínské hieroglyfy“ na trupu a červený znak na směrovce. Uvedl i imatrikulaci letounu i skutečnost, že posádka se snaží reagovat.

Čas ubíhal a oběma letadlům zbývalo k dosažení finsko-sovětské hranice jen několik minut. Kapitán Bosov nadále po frekvenci popisoval situaci a podle mezinárodních instrukcí se na sebe snažil upozornit, a přimět cizí letoun, aby jej následoval k přistání.

Ten, kdo celou situaci nakonec, rozhodl byl operační důstojník oblasti Samoilov. Svého nadřízeného, generál poručíka Dimitrejeva, se mu doma nepodařilo zastihnout. Bez konzultace s vyššími orgány proto Bosovovi nařídil cíl zničit.

Zpod křídel suchoje se odpoutaly dvě střely Vympel R-60, jedna z nich boeing zcela minula a vůbec neexplodovala, zato druhá explodovala v těsné blízkosti motoru číslo jedna. Výbuch utrhl třímetrový konec křídla, poškodil motor a směsice šrapnelů pronikla zleva do trupu v prostřední části kabiny cestujících.

Jak to bylo na palubě

Náhle bylo v kabině plno křiku a kouře. Fragmenty kovu rozsévaly mezi cestujícími zkázu. Smrtelně zasaženi byli dva cestující, 36letý obchodník ze Soulu Bahng Tais Hwang sedící na sedadle 23 E, zemřel okamžitě poté, co mu střepina prošla hlavou. Na následky hlubokých tržných ran v paži a zádech v dalších minutách vykrvácela 31letá majitelka kavárny v Yokohamě Yoshitako Suganová, sedící na sedadle 24 A. Jejího bratrance, sedícího vedle ní do uličky, zasáhlo do levé nohy na dvacet střepin. 

Obchodník z Düsseldorfu Karlheinz Schwaken později popsal, že to, co následovalo, připomínalo jízdu v utržené výtahové kabině.

Během prudkého klesání, do kterého kapitán Kim boeing doslova potopil, cestujícím nad hlavy vypadly masky. Pospíchali do výšky přežití. Ve výšce 3 000 stop piloti stroj vyrovnali. Kapitán cestujícím nařídil, aby si zpod sedadel vyndali nafukovací plovací vesty. Nyní, po strašidelném pádu plném hluku a výkřiků, kdy si cestující mysleli, že zemřou, se kabinou neslo tíživé ticho.

Když Samoilov konečně navázal spojení s Hlavním velitelstvím vzdušné obrany, aby ohlásil, že střela byla vypuštěna, v telefonu ostře zaznělo, ať se jej v žádném případě nepokouší sestřelit, a vyzkouší všechny další možnosti. Na cokoliv dalšího však bylo příliš pozdě.

Startují další

Ve chvíli po zásahu zaznamenali operátoři radarů na svých obrazovkách nový cíl, který se od prvního oddělil. Během několika sekund se z rychlosti a směru začaly vypočítávat dané možnosti. Je to odhozený kontejner, nebo dokonce střela?!

Původní cíl mezitím sklesal do výšky, ve které nebyl pro radary zachytitelný. Je to snad úhybný manévr, který doprovází vypuštění střely? Je to první úder třetí světové války?

Su-15 TM majora Sergeje Slobodčikova startujícího z hotovosti, byl naveden na druhý cíl, na který vypálil radarem řízenou střelu. Ve tmě však nešlo rozpoznat, o jaký cíl se jedná, takže nikdo netušil, že střela explodovala v blízkosti zvolna padající části levého křídla, které se z boeingu utrhlo po zásahu střelou kapitána Bosova. Když Slobodčikov přistál, ke svému údivu byl informován o tom, že cíl je stále ve vzduchu. Sirény vyhlašující bojový poplach se rozezněly na dalších základnách.

Do vzduchu šli další stíhači. Kapitán Anatalij Kerefov nasadil podle rozkazu kurz 320 a stoupal do výšky 8 000 metrů směrem nad Kandalakšský záliv. Čilý rádiový ruch jej utvrzoval v tom, že nejde o cvičení, ale reálně vyhrocenou situaci. Cíl byl ztracen a někteří stíhači ke své nelibosti ohlašovali kvůli stavu paliva návrat na základny. Těžký přepadový stíhač Su-15 byl žíznivý stroj. Vtom mu do sluchátek přišel nový rozkaz, točit doprava na kurz 140 a rychle sklesat do výšky pouhých 500 metrů. Měl za úkol obnovit kontakt s boeingem.

Kerefov pátral po ztemnělé obloze a najednou, po deseti minutách letu v nízké výšce, spatřil nedaleko města Louhi u země se plazící potemnělou siluetu sedmsetsedmičky. Kurz 270 svědčil o tom, že mířila na západ k finsko-sovětské hranici. Když se k ní Kerefov dotáhl, měl pocit, že posádka jej zaznamenala a otočila s boeingem doprava o 180 stupňů, zpátky do vnitrozemí. Stíhač svůj objev nahlásil do velícího střediska, odkud dostal rozkaz přinutit letoun k přistání na základně.

Jenže byla tma, oba letouny byly v nízké výšce a boeing měl všechna světla vypnutá. Šance na úspěšný zákrok byla minimální. Kerefov znovu nalétl z levé strany a snažil se na sebe upozornit. Boeing chvíli letěl rovně a pak znovu manévroval. Je možné, že pilot signály nechápal? S převahou výšky boeing nadlétl, a přitom aktivoval přídavné spalování, aby naznačil, že jej má vetřelec následovat. Jenže boeing znovu ostře točil pryč a tentokrát sklesal do ještě menší výšky.

Kerefova takové jednání vyburcovalo k dalšímu zákroku, stoupá a provádí souvrat, dostává se boeingu za ocas. Připravuje se k útoku a žádá o povolení k sestřelu. Odpověď zní: Zamítá se, přinuťte cíl přistát, tentokrát kdekoliv.

Po chvíli letu se před nimi objevila široká, a přitom dostatečně dlouhá bílá plocha. Kapitán Kerefov se rozpomněl na svůj výcvik v letecké akademii v krasnodarském Armaviru a pustil se do riskantního manévru. Těžký suchoj se k raněnému stroji přiblížil tentokrát z pravé strany a svým levým křídlem částečně přikryl konec pravého křídla boeingu. Pokud by chtěl nyní pilot provést jakýkoliv manévr, zcela jistě by došlo ke kolizi. Kerefov přistávacími světlomety naznačoval přistání z kurzu na plochu zamrzlého jezera před nimi.  Podivná sestava se pohybovala nad krajinou ve výšce pouhých dvou set metrů. 

Jakmile boeing rozsvítil přistávací světlomety, Kerefov pochopil a stáhnul se dozadu, aby letounu umožnil dokončit přistávací manévr. Posádka rychle konfigurovala letoun na přistání a vysunula klapky a podvozek. Ale unese ledová plocha jezera sto tun zátěže?

I když byla dotyková rychlost vyšší než obvykle, sněhová pokrývka těžký letoun zpomalila a ten přitom za sebou zanechával černou šmouhu. Oba piloti navíc intenzivně brzdili, neboť se k nim blížila hradba stromů. Těsně před zastavením boeing o jeden z nich pravým křídlem zavadil, dostal se do smyku a zastavil vychýlený o 45 stupňů. Kerefov přeletěl nad cílem, nabral výšku a na základnu ohlásil výsledek zásahu a svoji přibližnou polohu – azimut 350 a vzdálenost zhruba 140 km od města Louhi. Monotónní střídání jezer a lesů navíc za tmy stěžuje bližší orientaci. Drama na obloze však ještě nekončilo.

Na cestě byli další stíhači, ale Kerefova, vyčkávajícího již s minimem paliva nad jezerem, nedokázali najít. Kerefov proto zariskoval a naposledy, jen velmi krátce, použil přídavné spalování, aby na sebe kolegy chvostem plamene upozornil. Povedlo se, byl vystřídán a se svým žíznivým suchojem zamířil zpět na domovskou základnu Afrikanda. Ihned po přistání pak na podrobné mapě lokalizoval místo nouzového přistání.

Od okamžiku, kdy letou zasáhla střela Vympel R-60, uplynulo do vynuceného přistání 43 minut. Boeing 707 jihokorejských aerolinií přistál na jezeře Korpiyarvi nedaleko města Kem, v Karelské oblasti zhruba 300 kilometrů jižně od Murmansku ve 23:25. Let KAL 902 měl to nejhorší za sebou.

Přežili jsme!

V potemnělém interiéru dopravního letadla ještě nedozněl zvuk vypínaných motorů, když se kabinou spontánně ozývaly výkřiky: „We survived!“(Přežili jsme!). Lidé se objímali a plakali. Kapitán Kim se vydal mezi cestující a zjišťoval napáchané škody. Při pohledu na destrukci interiéru a raněné se jim omlouval. Druhý pilot Cha litoval smrti nevinných lidí. I když se v trupu nacházely díry o velikosti melounu, bylo velkým štěstím, že žádný šrapnel neprošel do kabiny oknem. Struktura trupu a opláštění vysátí osob z paluby zabránila.

Během poslední části letu psali někteří cestující svým blízkým vzkazy na pytlíky či ubrousky. Po přistání většina z nich také předpokládala, že jsou na Aljašce. Po dvou hodinách nervózního čekání v potemnělé kabině boeingu lidé na jeho palubě náhle zaregistrovali, jak okolní tmu prořízly světlomety obojživelných vozidel pohraniční stráže a k letadlu se hlubokým sněhem brodí vojáci v dlouhých kabátech se samopaly. Když jim došlo, že to jsou Rusové, začali nahlas vyjadřovat své obavy.

Sovětští vojáci vystoupali na palubu boeingu a ihned všem zabavili pasy. Mezi cestujícími bylo celkem 34 Korejců, 48 Japonců, 11 Evropanů a dva Číňané. Cestující se pak z letadla dostali po nafouknutém skluzu a okamžitě nastoupili do tří připravených vrtulníků Mi-6. Ženy, děti a ranění odletěli na základnu do města Kem jako první. Všichni byli ubytováni v místních kasárnách, kde se jim dostalo základního ošetření a kde byli rozděleni do ubikací pro muže a pro ženy. Dva nejvážněji zranění cestující byli transportováni do nemocnice v Leningradu.

Pod dohledem vojáků, hlídajících kolem jejich budovy, zde vydrželi až do brzkého sobotního rána, kdy byli převezeni na místní letiště. Odtud je dva menší stroje Aeroflotu převezly do Murmansku. O několik hodin později se ocitli na palubě evakuačního stroje PANAM, který pro ně přiletěl z letiště Tegel v Západním Berlíně. Boeing 727 předtím musel učinit krátkou zastávku v Leningradě, kde přistoupil sovětský navigátor. Ten potom během letu rusky komunikoval s vojenskými řídícími složkami. V Murmansku byly kromě 95 cestujících a 11 členů posádky také naloženy dvě rakve s těly cestujících Suganové a Hwanga. Po příletu do Helsinek byli vyčerpaní cestující ubytováni v hotelu Intercontinental, kde měli poprvé příležitost promluvit s reportéry.

Ironií osudu je, že když v pondělí 24. dubna nastupovali do autobusu společnosti FINNAIR mířícího na letiště k letadlu do Soulu, potkali se v hotelové hale se skupinou sovětských delegátů, kteří přicestovali na Konferenci o odzbrojení pořádané Socialistickou Internacionálou.

Konec I. dílu. Druhý díl vydáme v sobotu 21. dubna a budeme se v něm věnovat rozboru příčin a průběhu události.