Ruská supersonická létající laboratoř Tu-144LL ve službách Američanů

Britsko-francouzský Concorde, jehož dny aktivní činnosti byly sečteny v listopadu 2003, můžeme považovat za dosud jediný relativně úspěšný nadzvukový dopravní letoun. Druhým strojem této kategorie byl sovětský Tu-144 a tím je výčet dopravních supersoniků prozatím vyčerpán.

V době jejich lopotného tvoření pracovali na projektech něčeho podobného, ale mnohem většího, také Američané (Boeing 2707 a Lockheed L-2000). Ti si však v průběhu vývoje uvědomili, že to po ekonomické stránce nic kloudného nepřinese, a proto počátkem sedmdesátých let vývojové práce zastavili. Nebylo to primárně z vůle samotných tvůrců, Kongres totiž rozhodl o ukončení financování těchto projektů.

Novou aktivitu ve věci velkého nadzvukového dopravního letounu Američané opět rozehráli ve druhé polovině osmdesátých let. Dopravní supersonik druhé generace měl být ekonomicky životaschopný a šetrnější k životnímu prostředí (znečisťující látky ničící ozónovou vrstvu ve stratosféře, hluk). Uvažovala se přepravní kapacita tři sta cestujících (cca třikrát více než Concorde) a cena letenky měla být pouze o 20 % vyšší, než v případě podzvukového stroje na stejné trase.

Národní úřad pro letectví a kosmonautiku (NASA) spustil v roce 1989 program výzkumu vysokých rychlostí HSR (High-Speed Research). Programu se účastnily velké americké firmy vyrábějící letadla či letecké motory: Boeing, McDonnell Douglas, Rockwell, General Electric a Pratt & Whitney. Získané poznatky měly pomoci právě při vývoji nového stroje (HSTC, High-Speed Civil Transport).

Firma Tupolev, kde se předtím také začali zabývat projektem dopravního supersoniku nové generace, předložila již v roce 1990 Američanům nabídku na využití letounu Tu-144 k experimentálním účelům. Smlouva byla podepsána v roce 1994, odstavený Tu-144 se měl přestavět na létající laboratoř vybavenou čidly a přístroji pro měření různých fyzikálních veličin při rychlostech letu až Mach 2,3.

Pro přestavbu na létající laboratoř Tu-144LL (Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ) použili u Tupoleva čtvrtý sériový exemplář verze Tu-144D (původní sovětská imatrikulace CCCP-77114, po přestavbě na Tu-144LL dostal ruskou imatrikulaci RA-77114). Tupolev Tu-144D představoval druhou a pokročilejší sériovou verzi původního Tu-144.

Dlouhé roky uzemněný stroj potřeboval nové motory. Místo původních motorů Kolesov RD-36-51A bez přídavného spalování a s maximálním tahem 196 kN dostal motory Kuzněcov NK-32-1, tedy upravené NK-32 z bombardéru Tu-160, s maximálním tahem 245 kN při zapnutém přídavném spalování a 137,5 kN bez přídavného spalování. A ty kilonewtony si musíte vynásobit čtyřma, abyste měli představu, jak to táhlo.

Od typu Tu-160 převzal Tu-144LL i trojitý brzdící (přistávací) padák s celkovou plochou 105 m2, který nahradil původní padák dvojitý.

Modifikovaly se například systémy palivový nebo elektrický, který dostal kvůli navýšení spotřebičů o 100 % výkonnější generátory, a také byl instalován nový systém protipožární.

Létající laboratoř ze stroje dělalo olbřímí množství snímačů, především pro měření aerodynamického ohřevu draku, rozložení tlaku na křídle, emisí hluku do okolí i hlučnosti v interiéru a výzkum mezní vrstvy. Místo sedadel cestujících byl interiér trupu zaplněn různými rozvaděči měřících systémů a napájení.

Osádka měla připravené únikové cesty pro případné nouzové opuštění stroje během letu na padácích s kyslíkovými přístroji.

Tupolev Tu-144LL se rodil ve výzkumné a vývojové základně firmy Tupolev na letišti Žukovského u Moskvy. Slavnostní roll-out proběhl 17. března 1996.

Ke zkouškám společného amerického-ruského programu byl Tu-144LL předán v září 1996, všechny zkušební lety probíhaly z letiště Žukovského. Případné angažování stroje na části programu přímo ve Spojených státech pravděpodobně předem vylučovalo použití stále utajovaných motorů z bombardéru Tu-160.

Asi měsíc si vyžádaly pozemní zkoušky. Následně se začátkem listopadu začalo jezdit vysokou rychlostí po VPD (vzletové a přistávací dráze) a poprvé se Tu-144LL podíval do vzduchu koncem listopadu, byť pouze decentně se stále vysunutým podvozkem a kachními plochami na přídi a se sklopeným ostrým aerodynamickým nástavcem na přídi. Další lety už probíhaly v konvenční konfiguraci zmíněných prvků pro daný režim.

Během společného americko-ruského zkušebního programu s létající laboratoří Tu-144LL proběhlo sedmadvacet zkušebních letů. Program probíhal ve dvou fázích, pro tu druhou došlo k instalaci dalších snímačů, a to pro měření průhybů křídla a trupu za nadzvukového letu. Při druhé fázi zkoušek stroj pilotovali i dva letci NASA, Robert Alen Rivers a Charles Gordon Fullerton, který se stal dvacet let předtím prvním pilotem raketoplánu, byť pouze v letu bezmotorovém v atmosféře po odpoutání z nosiče Boeing 747SCA.

Poslední let Tu-144LL proběhl 14. dubna 1999, logicky se jednalo o vůbec poslední let typu Tu-144, když ostatní stroje byly již dávno uzemněny.

Výsledky experimentů provedených prostřednictvím létající laboratoře Tu-144LL hodnotila zpráva NASA jako přínosné, americký výzkumný program HSR byl v roce 1999 ukončen. Na realizaci nového supersoniku, při jehož vývoji by se zúročily získané výsledky HSR, ale zatím doba nedozrála.

Tu-144LL se ještě zúčastnil jako statický exponát mezinárodních moskevských letecko-kosmických přehlídek MAKS 1999 a MAKS 2001 (poprvé byl prezentován široké veřejnosti už na MAKS 1997) probíhajících také na Žukovském. Pak byly odstavenému letounu sejmuty motory NK-32-1 a osiřelé motorové gondoly dostaly pro oko zatoulaného obdivovatele alespoň šidítko v podobě samotných trysek RD-36.

10 fotografií