Měl bombardovat Berlín a pak přistát v Praze. Plán Britů zhatilo příměří

Stěžejním britským „velkým“ bombardérem první světové války byl dvoumotorový dvouplošník Handley Page O/400. Jednalo o vylepšenou a výkonnější verzi typu Handley Page O/100. Na první i druhý pohled si byly oba stroje podobné jako vejce vejci, jejich rozpětí činilo 100 stop (30,48 m), odtud pochází i číslo v označení původního typu.

Handley Page O/100 vstoupil do operační služby na konci roku 1916 a celkem ho bylo vyrobeno pouze 46 kusů. Naproti tomu stejně vypadající, ale výrazně lepší Handley Page O/400 vznikl ve více než šesti stech kusech, přičemž počátek jeho operační služby je datován dubnem 1918.

Handley Page O/400

Letouny obou typů byly používány ve větší míře jako taktické bombardéry, kdy napadaly vojenské cíle nedaleko fronty a podporovaly tak snažení pozemní vojsk v jejich zákopové anabázi. Strategické nálety pak směřovaly například na nějaké ocelárny nebo chemičky v Porýní. Snad nejhlouběji do zázemí nepřítele se přitom letělo na Wiesbaden, ale to už byl skutečně extrém. Případná návštěva Berlína nebo Drážďan byla mimo jejich akční rádius. Označení „strategické“ však musíme chápat pouze v kontextu druhu napadených cílů, výsledky rozhodně neměly a v té době ani nemohly mít strategický dopad (letadla měla malý užitečný náklad, použitelných bombardérů bylo málo, ale i účinnost používané munice pokulhávala za bombami z velkých válek příštích).

Handley Page V/1500

Popudem ke vzniku nového a ještě většího bombardéru byl požadavek tehdejšího ministerstva letectví z léta 1917 na velký bombardér, jehož akční rádius měl činit 600 mil - tak by bylo možné bombardovat Berlín ze základen ve východní Anglii. Tento požadavek byl vznesen jako reakce na německé bombardování Londýna letadly těžšími vzduchu započaté na jaře 1917.

Podíváme se, jak se úkolu zhostila firma Handley Page. Ta již oplývala zkušenostmi s relativně velkými dvoumotorovými dvouplošnými bombardéry typu O, se kterými jsme se seznámili výše (stovka už sloužila u bojových perutí, na vývoji čtyřstovky se pracovalo). Při vývoji nového typu označeného písmenem „V“ se Frederick Handley Page, šéfkonstruktér a zakladatel jmenované firmy, vydal nejprve cestou víceméně prostého zvětšení typu O.

K pohonu hodlal použít opět dvojici motorů, ale mnohem výkonnějších. Poohlížel se po výkonných leteckých motorů Rolls-Royce Condor, případně Siddeley-Deasy Tiger, jejichž vývoj v té době horečnatě probíhal. Očekávaný vzletový výkon činil 600 koní. Protože však vývoj těchto motorů neúměrně vázl (Condor se stal víceméně úspěšným až po válce a z Tigera nikdy nic nebylo), dostal typ V čtyři motory Rolls-Royce Eagle VIII s výkonem po 375 koních. Motory byly situovány tandemově, přední motor z dvojice točil dvoulistou vrtulí, zadní motor v tlačném uspořádání pak vrtulí čtyřlistou. A celkový výkon motorů se promítl i do typového označení nového stroje - Handley Page V/1500.

Handley Page V/1500, první prototyp

Prototyp nejtěžšího spojeneckého – tedy dohodového – prvoválečného bombardéru Handley Page V/1500 poprvé vzlétl 22. května 1918, ale do zahájení operační služby čekala tento typ ještě bolestná cesta a do podepsání příměří tak nestihl provést žádný bojový vzlet. Smůla se na první prototyp a jeho posádku přilepila při třináctém letu. Toho dne, 8. června 1918, stroj havaroval a následně ho pohltil požár. Ze šesti mužů posádky přežil tragédii jediný.

První prototyp se od končeného provedení ještě do jisté míry odlišoval, chybělo například stanoviště předního střelce před pilotem. Také chladič motorů byl jeden společný pro všechny motory a stál na trupu na úrovni náběžné hrany horního křídla, následné exempláře měly už chladiče u motorů (k chlazení motorů navíc přispívala absence jakékoliv jejich kapotáže). Mezi viditelné rozdíly patřilo i řešení svislých ocasních ploch, první prototyp dostal nižší směrovky plovoucí, u vyššího finálního řešení se objevily kýlovky (s tím samozřejmě souviselo zmenšení hloubky směrových kormidel). Všechny uvedené rozdíly jsou patrné na fotografiích v galerii.

Handley Page V/1500, první prototyp

Handley Page V/1500

Druhý prototyp (do vzduchu poprvé vylétl v srpnu 1918) a třetí prototyp putovaly po zkouškách a po úpravě do plnohodnotného sériového provedení do výzbroje RAF. Mezitím se pomalu rozbíhala sériová výroba.

Sériový bombardér Handley Page V/1500 měl rozpětí 38,4 m, délku 19,5 m a výšku 7 m. Hmotnost prázdného stroje byla 8 tun a maximální vzletová 13,6 tun. Dolet činil 2090 km (tj. 1300 mil, čili požadovaný akční rádius 600 mil byl s mírnou rezervou dodržen). Čtveřice motorů o celkovém výkonu 1500 koní mu dokázala udělit maximální rychlost 150 až 160 km/h ve výšce hladiny moře, cestovní rychlost atakovala hodnotu 130 km/h, stroj měl operovat zpravidla ve výšce 3300 metrů.

Na typu V/1500 je zajímavá i nejednotnost uváděného složení posádky v různých zdrojích (a to seriózních zdrojích přímo z oboru). Ostatně nejasností z historie a z parametrů tohoto typu je řada, ale u věci spočítatelné na prstech dvou rukou to je velice podivuhodné. Ten uváděný rozsah se zpravidla pohybuje v intervalu šest až osm mužů. Určitě tam seděl pilot a s velkou jistotou vzhledem k délce předpokládaných letů i druhý pilot, ti se však museli střídat za jedním řízením. Nesmíme zapomenout ani na navigátora, který plnil i funkci bombometčíka. Většinou v poslední řadě pak nastupují palubní střelci, jeden na samé přídi obsluhující dvojkulomet Lewis na oběžném kruhu, jeden na samé zádi až za ocasními plochami obsluhující zbraň stejného typu i konfigurace (zadní střelec byl u britského letounu novinkou, ale předtím jimi už disponovaly ruské bombardéry Ilja Muromec) a minimálně ještě jeden střelec v trupu za křídly obsluhující dva jednoduché Lewisy na výkyvných závěsech (jeden na hřbetě a druhý na břiše trupu). Otázkou zústává případná účast mechanika, například některá německá velkoletadla je nosila (a ne jednoho), jenže ta se bez nich skutečně neobešla.

Konstruktér a letecký podnikatel Frederick Handley Page; proudový bombardér je typu Handley Page Victor.

Maximální pumový náklad nesený v trupové pumovnici činil 7500 liber (3400 kg), v případě využití této kapacity se počítalo se třiceti 230 librovými (104 kg) trhavými pumami. Pro nálety na vzdálenější cíle, jako je například ten Berlín, by se pak musel náklad radikálně redukovat. Vedle střízlivých pum se počítalo i s použitím  největších britských pum až po novou – tehdy monstrózní – 3360 librovou pumu SN Major. Pro takovou pumu by se musela pumovnice některého z bombardérů Handley Page V/1500 speciálně upravit (a to už po válce), ale s největší pravděpodobností k tomu nikdy nedošlo.

Zmíněná tragická havárie prvního prototypu poněkud zbrzdila stavbu druhého a třetího prototypu a následné uvedení typu do služby (viz odstup vzletu druhého prototypu výše). První tři sériové stroje zařazené do operační služby se objevily až v říjnu 1918 u 166. perutě na základně RAF Bircham Newton v hrabství Norfolk. Kvůli drobným závadám na palivovém a olejovém hospodářství u dodaných letounů, které musely být nejprve odstraněny, zkrátka netěsnila připojovací místa trubek a média unikala, došlo k dalšímu zdržení v prvním plánovaném letu na Berlín.

Když byly stroje konečně připraveny, došlo 11. listopadu 1918 k uzavření příměří, a tak se nikam neletělo. Jako zajímavost lze uvést, že posádkám bylo doporučeno - v případě hrozícího nedostatku paliva na zpáteční cestu - zamířit po odbombardování cíle do tehdy již několik dní existujícího Československa a přistát u Prahy. Některé anglické zdroje hovoří přímo o dostihovém závodišti v Chuchli. Po nutném odpočinku a nakrmení letadel palivem by následoval zpáteční let do Anglie.

Ilja Muromec Primát ve výrobě čtyřmotorových letounů patří Rusku. O tom, jak vznikal Russkij Viťaz a typová řada velkoletadel Ilja Muromec konstruktéra Igora Sikorského si můžete přečíst v tomto článku. V Rusku také vznikla na konci prvního kalendářního roku Velké války první bojová jednotka vzdušných korábů“.

Později by se prý realizovaly také kyvadlové nálety, což by znamenalo vyzbrojovat letouny v Československu pumami na zpáteční cestu. Častěji pak anglickojazyčné zdroje píší, že britské velení, které asi neočekávalo tak brzkou porážku Německa, začalo ihned se zatím teoretickou úvahou o přesunu některých jednotek Independent Air Force do Československa počátkem roku 1919 a s jejich operacemi z připravených letišť na našem území. Independent Air Force byla složka RAF určená ke „strategickému“ bombardování, resp. k jakémukoli bombardování za frontou.

S koncem války souvisí následná storna v objednávkách, které se tím výrazně ponížily. Celkem tak bylo vyrobeno pouze kolem šedesáti čtyřmotorových bombardérů Handley Page V/1500, z toho však asi jedna třetina nezkompletovaných s použitím na náhradní díly. Přitom původní objednávky zněly do té doby na minimálně 210 bombardérů rozdělených mezi pět různých výrobců, nakonec se ke smetaně ve značně zmenšené porci tedy dostaly čtyři z nich: Handley Page, Harland & Wolff, William Beardmore & Co a Alliance Aircraft Company.

Krátce po válce se jeden exemplář proslavil dobrodružným etapovým letem z Anglie do Indie. A protože už se ocitl v těch východních dálavách, tak 25. května 1919 během třetí anglo-afghánské války shodil bomby nad Kábulem, aby RAF ho tak využilo k jeho primárnímu účelu. Jednalo se o jediné bojové nasazení tohoto typu.

Jiný exemplář byl dopraven lodí do Ameriky, kde se připravoval k přeletu Atlantiku, kvůli čemuž se na jeho potahu zaskvělo jméno Atlantic. Do toho vstoupily již obligátní závady na chladícím zařízení a než se je podařilo vyřešit, přeletěli Atlantik Alcock a Brown na mnohem menším dvoumotorovém stroji Vickers Vimy.

Když firma Handley Page začala značit své typy pomocí nové nomenklatury, dostal Handley Page V/1500 zpětně nové typové označení Handley Page H.P.15 (známější je však pod tím původním). Dodnes se také můžeme setkat s přezdívkami „Berlin Bomber“ nebo „Super Handley“.

Tarrant Tabor Pro zamýšlené nálety na Berlín vznikal i monstrózní trojplošník Tarrant Tabor, který připravovala firma W. G. Tarrant Ltd. Hlavním konstruktérem stroje byl Walter Barling z Royal Aircraft Factory. Původně byl Tabor navrhován jako tvarově střízlivý dvouplošník. A proč došlo k přidání třetí plochy? Důvod byl prozaický. Umístění motorů bylo řešeno tehdy standardním způsobem na lože držené mezikřídelními vzpěrami. Původně se počítalo se čtyřmi motory umístěnými tandemově do dvojic. Nové výkonné motory však byly v nedohlednu, a tak muselo být použito šesti motorů o menším výkonu, proto se objevilo nahoře třetí křídlo. To navíc při nárůstu hmotnosti souvisejícím právě s novými prvky snížilo hodnotu plošného zatížení. Stroj byl však dokončen až po válce a první let skončil vlastně dříve, než vůbec začal. To už se s ním však kvůli nezájmu RAF nepočítalo jako s bombardérem, ale měl sloužit snad k dopravním účelům v komerční sféře. 26. března 1919, kdy měl poprvé vzlétnout, tvořili posádku dva piloti v kokpitu na přídi, hlouběji v trupu se nacházelo dalších pět osob. Pojíždění probíhalo v pořádku, když však během rozjezdu dostaly horní motory plný plyn, překlopil se stroj při nemalé rychlosti na čumák. Celá příď byla zdemolovaná napadrť a oba piloti zakrátko podlehli těžkým zraněním. Nemalá zranění utrpěla i zbývající pětice na palubě. K tragédii napomohla i zátěž 1000 liber v přídi, kterou si tam proti vůli Tarranta vymínilo Royal Aircraft Establishment (letecké výzkumné středisko, původní Royal Aircraft Factory).

9 fotografií