Jak ulovit patnáctku. Američané nabídli sto tisíc dolarů a marně čekali

Když se v listopadu 1950 na korejském válečném nebi objevily sovětské stíhačky MiG-15 létající na straně vyzyvatele, nebyla to pro do té doby bezkonkurenčně dominující letecké síly Spojených národů, tvořené především jednotkami americkými, příjemná událost. Američany to donutilo urychleně vyslat na Korejský poloostrov to nejlepší, co měli, stíhačky F-86 Sabre.

Američané si přáli stůj co stůj nový mig důkladně prozkoumat, ideálně pak vyzkoušet v letu, aby mohli analyzovat jeho slabiny. Migy však nesměly létat nad území nepřítele ani nad moře, navíc se snažily držet v nevelké oblasti na severovýchodě Severní Koreje u řeky Ja-lu. Danou oblast díky tomu Američané pojmenovali jako Alej migů. A po celou dobu války, až na výjimky, startovaly MiGy-15 z letišť na čínském území za řekou Ja-lu.

Sehnat MiG-15, byť i sestřelený, bylo tedy téměř nemožné. V letech 1951 a 1952 se podařilo vytěžit minimálně dva jejich vraky, respektive části těchto vraků. Nejdříve byl vytažen sestřelený mig z mořské mělčiny u ostrova Sinmi-do, podruhé přivezl ze severokorejského zázemí nějaké lehčí části migu vrtulník Sikorsky H-19. Toto paběrkování však nikdy neposkytlo dostatečné materiální podklady pro sofistikovanější studium předmětného typu letounu.

Operace Moolah

Někdy v roce 1952 začali Američané uvažovat o plánech založených na nemalé finanční odměně pro pilota z druhé strany dálněvýchodního bojiště, který jim doručí letuschopný MiG-15. Již tehdy se hovořilo o částce 100 tisíc dolarů, dodnes se však vedou spory, kdo, kdy a kde s tím přišel jako první. V tom roce se potřeba získat uvedenou nepoškozenou stíhačku zařadila mezi největší priority USAF. Americké letectvo bylo připraveno podpořit každý rozumný plán na získání migu.

Mezitím, v daleké Evropě, se snesl dar z nebes. V březnu 1953 přistál na dánském ostrovu Bornholm MiG-15bis, se kterým ulétl polský poručík Jarecki. Protože se však musel stroj brzy poslat zpět svému právoplatnému majiteli, mnoho času na seznámení s technikou Američané neměli a na vyzkoušení v letu mohli rovnou zapomenout, aby ho náhodu nerozbili. (A jako by to nestačilo, hned v květnu přistál na Bornholmu další mig. Více informací o úletech polských MiGů-15 naleznete v článku: Prchající migy mířily na ostrov dánský. Američané jim chtěli dát letiště.)

14 fotografií

Dne 20. března 1953 (patnáct dní po úletu Jareckého na Bornholm) došlo konečně ke schválení plánu operace Moolah. Operace Moolah byla pokusem amerických sil v Koreji získat letuschopný MiG-15. Každému pilotovi z tam bojujícího komunistického tábora, který by takový stroj doručil Američanům do Jižní Koreje, bylo slíbeno 50 tisíc dolarů, přičemž první průkopník měl odměnu zvýšenou o bonus za odvahu, také ve výši 50 tisíc dolarů. Na prvního pilota tak čekalo 100 tisíc dolarů, což v té době představovalo pro začátek nové kariéry více než slušné jmění (v dnešních relacích to odpovídá částce kolem jednoho milionu dolarů).

Byly připraveny letáky v korejském, čínském a ruském jazyce s vyčíslenou finanční nabídkou za letuschopný MiG-15, s instrukcemi kudy a kam letět a samozřejmě s nabídkou „nového života“ na svobodě a v případě přání i utajení identity. Na letácích se objevila i podobenka polského poručíka Jareckého (prvního dezertéra s MiGem-15 v Evropě) a krátký informační text o něm. Vše stvrzoval vytištěný podpis generála Marka W. Clarka, velitele vojenských sil OSN v Koreji.

V noci 26. dubna 1953, kdy foukal silný východní vítr, vyklopily vysoko nad řekou Ja-lu ze svých útrob dva letouny B-29 milion a dvě stě tisíc letáků. Vítr je měl zanést k základnám migů na čínském území. K distribuci menších várek letáků došlo ještě 10. a 18. května. Stejné informace, jaké nesly letáky, byly do éteru vysílány i na krátkých vlnách. I radiové vysílání probíhalo v korejštině, čínštině (resp. v některých dialektech těchto jazyků) a ruštině.

Tyto snahy se k údivu Američanů nesetkaly na straně nepřítele s kladnou rezonancí. Nebylo to však tím, že neměly potenciál nikoho oslovit, ale tím, že je nikdo „neslyšel“. Letáky se pravděpodobně zatoulaly kdo ví kam. Aby se při uvedeném způsobu distribuce snesly přímo na základny bylo velice nepravděpodobné a samotní piloti ve svém volném čase, kterého jim však velení moc nedopřávalo, na výlety do širokého okolí asi nechodili (něco volného času měli piloti sovětští, naopak Korejci si o něm mohli nechat pouze zdát).

Navíc číst nepřátelský propagandistický leták se rovnalo téměř sebevraždě, například severokorejští piloti - ti měli režim nejtvrdší - ho v případě nálezu museli pod pohrůžkou absolutního trestu ihned odevzdat bez toho, aby si ho vůbec prohlédli (to se ovšem technicky špatně dodržuje, těžko poznáte, že ten papír na zemi je leták, když se nepodíváte, co tam píšou). A rádio? To sice ve společenské místnosti stálo, ale bylo naladěno na oficiální severokorejské vysílání. Přeladit ho se neopovážili ani ti nejstatečnější z nejstatečnějších.

Tři měsíce po začátku shozu letáků, 27. července 1953, došlo k podepsání příměří a ukončení bojů na Korejském poloostrově. Toho jara a léta do ukončení (resp. přerušení) války kupodivu žádný mig na jih neodlétl. Po počátečních akcích s letáky a s radiovým vysíláním už po nějakou dobu akce Moolah aktivně neprobíhala a s nastoleným příměřím ji někdo „zapomněl“ odpískat, takže nabízená odměna stále visela ve vzduchu.

Otázkou je, zda operaci Moolah můžeme označit za úspěšnou či nikoliv. Pokud bychom ji hodnotili pouze z pohledu jejího cíle, tedy získání letuschopného MiGu-15, tak byla samozřejmě operací neúspěšnou. Na druhou stranu však měla operace Moolah silné vedlejší účinky, a to přímo na vzdušné boje posledních tří měsíců války. Bylo sice řečeno, že samotní piloti, tj. členové cílové skupiny kampaně, měli malou šanci se o nabízené odměně dozvědět, ale ve štábech se o operaci vědělo.

Velení nechtělo nic ponechat náhodě, za každou cenu se snažilo snížit na minimum pravděpodobnost případného úletu. Zprvu snad i došlo k určitému poklesu vzletů, určitě však od té chvíle byli do vzduchu posíláni pouze piloti bez jakékoliv poskvrny, i bez poskvrny v podobě podezření na sebemenší ideologické zaváhání v dosavadní kariéře. Tito tělem i duší zapřisáhlí prorežimní soudruzi (mezi ně se samozřejmě mohl dostat i v tomto oboru nadaný herec, který jinak režimem i vůdcem Kimem pohrdal) byli objektivně v průměru horšími piloty a méně zdatnými vzdušnými bojovníky. Američtí stíhači to poznali díky markantně vyšším úspěchům v soubojích oproti předchozímu období, tedy nezvykle velkým počtem sestřelů za minimálních vlastních ztrát.

Snad ani nemá smysl zde operovat absolutními čísly, počet nárokovaných sestřelů vždy výrazně převyšoval skutečné ztráty protivníka (a to platilo pro obě strany). Obrázek nám může podat zdokumentovaná událost ze dne 18. listopadu 1951, i když se jedná o letouny zničené na zemi, protože ve vzduchu ty nesrovnalosti vypadaly obdobně. Čtyři sabry tenkrát postřelovaly náhodně objevené migy na ploše nového letiště Uiju, první objevené migy na severokorejském letišti. Zatímco Američané nárokovali čtyři zničené MiGy-15, tak ve skutečnosti byl zničen pouze jeden a další tři lehce poškozeny. Jinak po této události se rozhodlo, že i severokorejští piloti MiGů-15 budou operovat pouze z čínského území, stejně jako letci čínští a samozřejmě sovětští, které k tomu primárně nevedl strach z náletů, ale utajení jejich účasti na konfliktu. (Je pravda, že v pozdější fázi války se piloti sabrů pouštěli k základnám MiGů-15 v Číně, přestože to měli oficiálně zakázáno.)

Později došlo k analýze základních nedostatků při přípravě operace Moolah, respektive k jejich vyjmenování severokorejským pilotem No Kum-sokem, který po válce uprchl nezávisle na této operaci. V podstatě Američané ani nemuseli litovat, že se letáky nedostaly k cílové skupině. Vyčíslená nabídka 100 tisíc dolarů by pilotům stejně nic neříkala, neměli ponětí o jeho kupní síle v USA, jak dlouho by jim vydržely, co by si za ně mohli pořídit, atd.

Také na letáku předložený itinerář úletu se hodil spíše na branné cvičení, pro dezertujícího pilota v nouzi byl zbytečný a dokonce nepoužitelný. Uprchlík měl dle něho zamířit nad ostrov Paengyong-do ležící 50 km na jih od ostrova Ch’o-do. Jenže o nějakém ostrovu Paengyong-do neměli piloti migů ani tušení. A od zmíněného ostrova měl ve výšce 6100 metrů letět na východ, na základnu Kimpo u Soulu. Poklidný let ve výšce šesti kilometrů sice mohl být bezpečný, to by však o zaječích úmyslech severokorejského letce museli vědět američtí stíhači. Asi proto na letáku také stálo, že v případě napadení má pilot migu vysunout podvozek a prudce mávat letounem ze strany na stranu.

Přílet vzácného ptáka

Blížil se podzim 1953, po třech krutých válečných konečně první podzim podmíněně mírový. Část amerických sil v Jižní Koreji pochopitelně zůstávala, čerstvé příměří byl stav přeci jenom vrtkavý.

Od ranních hodin jedenadvacátého dne měsíce září prováděly stíhačky sabre z letecké základny Kimpo u Soulu cvičné a hlídkové lety. Americký radar sledující vzdušný prostor byl mimo provoz, právě na něm probíhala údržba.

Severokorejského migu, který se tam náhle zjevil z čistého nebe, si Američané vlastně všimli, až když sedal na dráhu. Jeho pilot přistával bez okolků, tak jak přilétl, po větru. Naštěstí nedošlo na dráze ke srážce s jedním v protisměru se pohybujícím sabrem.

Pilotem migu byl nadporučík No Kum-sok. Po seskočení z kabiny na plochu letiště nejprve roztrhal fotografii Kim Ir-sena (chcete-li Kim Il-songa), která patřila do povinné výbavy stroje, a pak se celý rozradostněný vrhl na nejbližšího amerického pilota stojícího u svého sabru a podával mu ruku.

Po prvotním šoku se Američané vzpamatovali a rychle uklidili mig do hangáru, kde ho ukryli před zraky případných severokorejských letců. Příměří nepříměří, výskyt migu v rukou nepřítele byl natolik choulostivý, že hrozilo nebezpečí jeho zničení na zemi severokorejským letectvem.

No Kum-sok putoval ihned k prvotním výslechům, i když pod tím slovem si nepředstavujme nic strašného, zkrátka příjemný rozhovor u kávy. Mimo jiné se zde dozvěděl i o odměně vypsané v rámci operace Moolah, když byl tázán, zda o něčem takovém ví. Vše šlo ráz na ráz, druhého dne již proběhla k události tisková konference.

Pohled na uprchlíka

No Kum-sok byl velice zajímavý člověk. Stal se v té době snad vůbec nejmladším vojenským pilotem proudového letadla, první cvičné lety na migu absolvoval v březnu 1951, ve svých devatenácti letech. Pokud začneme už jeho dětstvím, bylo v porovnání s dětstvím většiny korejských dětí víceméně bezstarostné. Korea byla sice dlouhodobě okupována Japonskem, ale Kum-sokova otce zaměstnávala na dobré pracovní pozici jedna z japonských firem.

Již při prohlížení obrázkové knížky zobrazující život ve Spojených státech nahlodala malého No Kum-soka touha se do této země odstěhovat. Po druhé světové válce rodina zůstala kvůli vybudovanému zázemí nad osmatřicátou rovnoběžkou, byť otcovo smýšlení bylo prozápadní. Rozladění ze sovětských vojáků, kteří obsadili sever Korejského poloostrova, a zakrátko ještě větší rozladění z Kim Ir-sena přebírajícího moc v No Kum-sokovi posilovalo přesvědčení emigrovat do Spojených států.

Po vpádu severokorejských sil na jih a jejich následném ústupu na sever se mladý No přihlásil k letectvu. Předtím studoval vojenskou námořní školu, ale kvůli špatné situaci na frontě hrozilo vržení námořních kadetů do bojů jako pěšáků s malou vyhlídkou na přežití. No počítal, že než letecký výcvik dospěje ke svému zdárnému konci, bude Severní Korea dávno obsazena Američany. Jenže to se přepočítal. Bojovým pilotem se stal na podzim 1951 a než válka skončila, uběhlo hodně vody v řece Ja-lu.

Jako pilot si stále pohrával s myšlenkou uletět na druhou stranu. Během války se k tomu však z různých důvodů neodhodlal. A nejen to. Dokonce již v počátcích jeho kariéry pilota migu navštívil letiště vůdce Kim. Noa napadlo zastřelit ho služební zbraní, ale tento příležitostný nápad se sebevražednou misí zůstal pouze v teoretické rovině.

Od roku 1951 bylo v Severní Koreji uplatňováno pravidlo popravování rodinných příslušníků dezertérů. Noův otec v té době však již nežil, o matce neměl No žádných zpráv, byl přesvědčen, že zemřela při bombardování jejich města (ve skutečnosti se zázrakem dostala do Jižní Koreje), a sourozence neměl. Po této stránce úletu nic nebránilo.

V době války absolvoval No asi stovku bojových letů. Přímým střetům se snažil vyhýbat. Jednak si byl vědom tristní úrovně svého výcviku, ale také měl obavy, že by třeba nešťastnou náhodou mohl i nějakého Američana sundat. Jenže No nechtěl zemřít ani sestřelovat Američany, on chtěl v Americe, až k tomu jednou bude příležitost, studovat.

Zatím hledal příležitost k úletu. Jak už víme, ta se naskytla až po válce, 21. září 1953. Noova jednotka byla krátce předtím přesunuta na letiště u Pchjongjangu. Odtud to byl na základnu Kimpo pod Soulem nepatrný skok. Nepatrný skok pro mig, ale velký skok pro Noa.

Později No v USA vystudoval univerzitu v Delaware a stal se leteckým inženýrem. Ještě předtím si na doporučení a z praktických důvodů změnil jméno na Kenneth H. Rowe. Vždyť příjmení No by ve Státech znělo vyloženě negativně. Po studiu pracoval jako specialista ve významných firmách zabývajících se leteckou výrobou, například Boeing, General Dynamics nebo Lockheed. Dlouhou dobu také působil jako profesor na letecké univerzitě Embry-Riddle. Oženil se s Korejkou, která také emigrovala do USA, do stejné země pak přesídlila i Noova matka.

Ještě zbývá pár slov k té hromadě dolarů z operace Moolah. No Kum-sok o ně samozřejmě nepřišel, i když ne všichni byli jejich proplacení nakloněni. Proti byl i prezident Eisenhower, který ovšem s nabízenou odměnou nesouhlasil od samého počátku operace Moolah. Nezdálo se mu totiž správné, že by dezertéra měl přesvědčit v podstatě úplatek. Jenže jednou stál podepsaný slib na papíře a šťoural do toho tisk. Noovi tedy založili tzv svěřenecký fond, z něhož byly peníze postupně uvolňovány. Fond mimo jiné sloužil k financování Noova studia na univerzitě.

Testování migu na Okinawě

Druhého dne po příletu byl mig částečně demontován a již 23. září dopraven čtyřmotorovým transportním letounem C-124 Globemaster na leteckou základnu Kadena na ostrově Okinawa. Na stejnou destinaci, ale jiným letounem, poslali Američané i jeho severokorejského pilota. Z mnohem větší vzdálenosti a jiného směru, přímo ze Spojených států, přiletěli na Kadenu dalším C-124 dva špičkoví zkušební piloti amerického letectva, kapitán „Tom“ Collins a major „Chuck“ Yeager (ten druhý se proslavil jako první pokořitel zvukové bariéry, více v článku Zlámal si žebra, skočil si k veterináři a pak překročil rychlost zvuku). O tom, kam a proč letí, se Collins s Yeagerem dozvěděli až v letadle nad rozlehlými oblastmi Pacifiku.

A proč se měl mig testovat na Okinawě a ne přímo v USA? Podobné věci se tenkrát prováděly na Wright-Pattersonově letecké základně v Daytonu v Ohiu (tehdy ještě neexistovala speciální testovací základna Tonopah v Nevadě), kde měli specialisté ke své práci lepší zázemí a podmínky. Američané totiž počítali s tím, že v případě projevení zájmu ze strany Severní Koreje o návrat migu, budou muset tento do 48 hodin vrátit (už se neválčilo, a tak neměli právní opodstatnění letadlo si ponechat). Jediným důvodem testování na Okinawě tedy byla markantně rozdílná vzdálenost obou míst od Koreje.

Na Kadeně byl mig opět sestaven a dostal americké označení: výsostné znaky, nápisy U.S.Air Force a z prstu vycucané číslo 616. Mezitím přiletěli také zkušební piloti a mohlo začít testování. Protože do té doby dosáhl v letectví významnějších mezníků Yeager, dostal příležitost stát se prvním americkým pilotem MiGu-15 Collins, aby mu to snad nebylo líto a na svého kolegu nežárlil.

No Kum-sok musel pomocí překladatele seznámit americké piloty s ovládacími prvky a s ukazateli v kokpitu, se záludnostmi při ovládání migu, jeho špatné ovladatelnosti při vysokých hodnotách Machova čísla a varoval je, ať se nepokouší stroj záměrně dostat do vývrtky, ze které ho bylo zpravidla obtížné dostat.

Na Okinawě absolvoval mig celkem jedenáct testovacích letů. Při jednom si Yaeger málem zadělal na průšvih. Ostatně nebyl by to ani on, kdyby se nepokusil dosáhnout při střemhlavém letu rychlosti zvuku. Toto lákadlo u něj přebilo varování severokorejského pilota, že se stroj stane neovladatelným. A taky že se stal. Bezradný Yeager se řítil s migem dolů, ručička rychloměru atakovala hodnotu Mach 0,98. Jak se blížil k zemi, zvyšovala se i hustota okolního vzduchu a stroj začal sám zvolna vybírat střemhlavý let. A už opět reagovat na řízení, do vodorovného letu se ho Yeagerovi podařilo dostat ve výšce přibližně jeden kilometr nad zemí.

Konečný verdikt zkušebních pilotů zněl ve smyslu, že letoun je i přes některé záludnosti pro vzdušný boj vhodný. V některých parametrech měl navrch mig, v jiných sabre. V podstatě se MiG-15bis (modernější a výkonnější verze MiGu-15) podařilo překonat až verzí F-86F (první vzlet 19.3.1952, po F-86A a F-86E se jednalo o třetí klasickou stíhací verzi tohoto typu). Na výsledcích vzájemných soubojů v Aleji migů tak neměl pražádný vliv použitý letoun, ale především úroveň jeho pilota, případně použitá taktika a někdy i dávka vrtkavého štěstí.

Po letových zkouškách se ještě do stroje pustili s mravenčím úsilím letečtí experti z různých oblastí, experti přes motory, avioniku, výzbroj nebo konstrukci draku.

Do USA, do muzea

Na Okinawě se mig nacházel po dobu přibližně pěti měsíců, za celý ten čas však o něj Severní Korea neprojevila sebemenší zájem a nehlásil se k němu ani Sovětský svaz. Severokorejci zkrátka nechtěli oficiálně deklarovat, že o stroj přišli.

Američané tedy v únoru 1954 No Kum-sokův MiG-15 konečně dopravili na Wright-Pattersonovu leteckou základnu. Zde stroj opět létal, mimo jiných pilotů ho sedlal i nám již známý Collins. Na novém působišti migu došlo i k modifikaci jeho označení, například se zvětšily americké výsostné znaky, ale zajímavé je pozadí změny fiktivního kódu 616 na přídi na TC-616, kde písmena TC se vysvětlují jako iniciály „Toma“ Collinse, případně „Toma“ a „Chucka“, aby ani jeho populárnější kolega nepřišel v tomto případě zkrátka.

V období března až října 1954 mig působil na letecké základně Eglin na Floridě. Zde se prováděly například testovací lety v zachytávání strategických bombardérů (samozřejmě bez střelby) B-36 Peacemaker a B-47 Stratojet. Pak se mig opět vrátil do Daytonu. Jedním z pilotů, kteří si ho vyzkoušeli, byl i příslušník RAF Ernest S. Chandler. Právě jemu je připisován i poslední let tohoto migu, let zakončený nepovedeným přistáním a poškozením letounu. Zatímco Chandler putoval domů, mig zamířil do blízkého Národního muzea letectva Spojených států amerických nacházejícího se také v Daytonu. V muzeu dostal zpět své severokorejské insignie, byl umístěn do společnosti svého rivala F-86A Sabre a pokud se nepopraly, můžete je tam oba spatřit dodnes.